СМИ о нас

Тема уникального транзитного потенциала России очень популярна. Ее охотно обсуждают на различных отраслевых форумах и конференциях российские чиновники, говорят о ней и бизнесмены. Постоянно подчеркивается, что реализовать транзитный потенциал, обусловленный размерами и географическим положением страны, можно только путем интеграции России в мировую транспортную систему и вступление в ВТО должно активизировать этот процесс. Однако реальных сдвигов пока очень мало, и многие иностранные авиаперевозчики не уверены в перспективах сотрудничества с Россией.

Наиболее четко идея использования транзитного потенциала прописана в разработанной Минтрансом России "Концепции развития грузовых авиаперевозок до 2020 г.". О ней неоднократно рассказывал заместитель министра транспорта Валерий Окулов на авиационно-грузовых конференциях и форумах. В концепции сформулированы ключевые инициативы Минтранса России по развитию грузовых международных авиационных перевозок в России. Согласно концепции, которая была представлена на конференции AirCargoForum-2011 в рамках "Транспортной недели — 2011" и опубликована в открытых источниках ("Инициативы Минтранса России по развитию грузовых авиационных перевозок"), привлечение мировых транзитных грузовых авиаперевозок в воздушное пространство и аэропорты РФ должно осуществляться в два этапа.

— I этап (2011–2014 гг.) — развитие технических посадок:

Упрощение процедуры получения разрешений на осуществление технических посадок в аэропортах РФ путем отмены требования о наличии коммерческого соглашения с назначенным перевозчиком при выдаче разрешений на техническую посадку в аэропортах РФ (для потенциальных грузовых хабов, кроме аэропортов Шереметьево, Домодедово и Внуково) для рейсов, имеющих статус "грузовой".

— II этап (с 2014 г.) — развитие трансфера грузов в аэропортах РФ:

Предоставление пятой свободы воздуха иностранным авиакомпаниям при выполнении рейсов имеющих статус "грузовой" через аэропорты РФ (потенциальные грузовые хабы) с учетом интересов российских авиаперевозчиков.

Практика, однако, демонстрирует совсем иную картину. Процесс расширения двусторонних межправительственных соглашений о воздушном сообщении, тормозящих развитие потенциально очень прибыльной отрасли, развивается невысокими темпами, при этом авиаперевозчикам не удается использовать даже имеющиеся возможности. Причина в том, что российские авиационные власти не готовы к более решительным мерам рыночного характера.

Ранее чиновники говорили, что отрасль грузовых авиаперевозок не развивается из-за слабой грузовой инфраструктуры в аэропортах, громоздких процедур оформления грузов на границе, отсутствия стандарта электронного оформления и сопровождения грузовых авиаперевозок (e-Freight), неразвитости рынка логистических операторов, и, как следствие, из-за неконкурентоспособных цен на обслуживание грузов и прочих проблем, которые не дают рынку сформироваться.

Сегодня ситуация в отрасли меняется: строится инфраструктура, вводятся новые технологии обслуживания и оформления грузов, таможенные органы работают без проволочек, но Минтранс по-прежнему придерживается давно устаревшей позиции — в итоге небо для иностранных авиаперевозчиков остается закрытым.

Одной из иллюстраций того, с какими темпами Россия вливается в мировое экономическое пространство, может служить красноярский аэропорт Емельяново. В течение 2012 г. Минтранс России не дал разрешения на технические посадки уже четырем грузовым иностранным авиакомпаниям. В марте этого года было отказано американским грузовым авиаперевозчикам World Airways, National Air Cargo и Atlas, затем Cargolux — одна из крупнейших европейских грузовых авиакомпаний, базирующаяся в Люксембурге, — не смогла получить 14 технических посадок в неделю. Ограничения коснулись и Lufthansa Cargo, которая работает в аэропорту Емельяново с 2011 г., — ей сократили количество транзитных полетов над территорией России и не согласовали 11 рейсов из действующей квоты из Франкфурта через Красноярск в Китай, Корею и Японию.

"Компания Lufthansa Cargo осуществляла через Красноярск примерно 40 рейсов в неделю, но летом 2012 г. была вынуждена снизить количество технических посадок до 30, — говорит региональный директор Lufthansa Cargo Кристиан Беккер. — В случае положительной договоренности между Россией и Германией у нас есть возможность выйти на прежний уровень".

Переговоры Минтранса с Германией уже дважды в прошлом году закончились ничем, переговоры с американскими авиационными властями также существенно не продвинулись. При этом осуществление технических посадок в аэропорту — только первый шаг на пути вливания России в мировую транспортную систему, более значительный эффект даст обработка трансферного груза как для бизнеса, так и для региона в целом. Но даже этот первый шаг сегодня российские авиационные чиновники не могут сделать.

По словам Кристиана Беккера, при повышения частоты полетов компании Lufthansa Cargo российская сторона может получить следующие выгоды:

— увеличение доходов аэропорта и его собственных инвестиций в новое техническое оборудование и инфраструктуру, в том числе увеличение потребления топлива в среднем до 30 тыс. т в год;

— создание новых рабочих мест — Lufthansa Cargo ведет переговоры о возможности передачи всех управленческих и технических вопросов местным сотрудникам;

— освоение новых технологий при передаче всех технических вопросов локальному управлению, им также перейдет большое число технических ноу-хау, которые аэропорт сможет использовать при обслуживании российских авиалиний;

— получение профессионального опыта: компания будет поддерживать внедрение электронных систем документооборота и обработки заказов (e-Freight/eAWB) на уровне их применения в тех странах мира, где они уже успешно используются.

Однако инфраструктура, которую создали в аэропорту Емельяново частные инвесторы (компания "Интерпорт"), пока так и не может дождаться государственного партнерства — поддержки со стороны Минтранса России в виде разрешений для иностранных авиакомпаний сначала на технические, а впоследствии и на коммерческие посадки.

Выгода для аэропорта и других участников экономической деятельности от этого очевидна: технические посадки принесут аэропорту прибыль около 70 тыс. долл. за каждый ежедневный грузовой рейс, включая аэропортовые сборы, заправку и техобслуживание. По оценкам "Интерпорта", потенциальный спрос на полеты авиакомпаний через Емельяново составляет 3500 рейсов в год, поэтому дополнительно можно заработать около 245 млн долл. в год.

Если же авиакомпании получат права на осуществление коммерческой деятельности, то эффект будет гораздо большим: грузовой трафик Емельяново может вырасти в 10 раз, до 200 тыс. т в год, а с ним вырастут и поступления от налогов и сборов в бюджеты всех уровней, появятся новые рабочие места. При этом косвенные эффекты от развития околоаэропортовой деятельности могут удвоить эти показатели.

"Дополнительные коммерческие права позволят объединить различные производственные отрасли по всему миру, — считает Кристиан Беккер. — Промышленный рост в Красноярском крае положительно скажется на увеличении числа рабочих мест, росте торгового оборота, приобретения ноу-хау международных компаний, увеличении налоговых сборов, а также на росте покупательской активности".

Кроме того, развитие грузовых перевозок в красноярском хабе позитивно скажется и на остальных направлениях деятельности аэропорта — в частности, позволит успешнее развивать региональные перевозки, не только грузовые, но и пассажирские, и сократить потребность в дотациях на них.

Аналогичной позиции придерживаются и в холдинге "Новапорт", в управлении которого, в частности, находится новосибирский аэропорт Толмачево. "Как и все другие собственники аэропортов, мы заинтересованы в расширении объема технических посадок, — говорит первый заместитель гендиректора "Новапорта", президент Международной ассоциации аэропортов Александр Бородин. — Это и есть то самое использование географического потенциала, о котором много раз говорится на всех уровнях. Дозаправка топливом — только первый шаг, грузоперевозчики и компании экспресс-перевозок, такие как UPS и DHL, заинтересованы также в сортировке своего груза и перемещении его с борта на борт".

На первый взгляд, аэропорты Красноярска и Новосибирска, расположенные в относительной близости от основных транссибирских маршрутов, соединяющих Европу и Азию, должны конкурировать между собой в вопросе о том, где именно будут совершать технические посадки иностранные грузовые авиаперевозчики. Однако в реальности этого не происходит. "Бизнес грузовых авиаперевозок можно и нужно расширять, в этом едины все заинтересованные аэропорты, и говорить о конкуренции красноярского Емельяново и новосибирского Толмачево в этом вопросе было бы преувеличением, — считает Александр Бородин. — Потенциал этого рынка настолько большой, что при его развитии ни у одного аэропорта не хватит мощностей, чтобы в одиночку его освоить. Работы хватит на всех".

Тем не менее принципиальных практических шагов по реализации первого этапа Концепции — развития технических посадок в аэропортах России — пока не сделано. С одной стороны, Минтранс России совместно с другими ведомствами и участниками рынка активно внедряет международный стандарт оформления грузовых авиаперевозок e-Freight, успешно реализуя пилотный проект и выполняя тестовые рейсы. С другой стороны, воздушное пространство России для иностранных авиакомпаний, осуществляющих львиную долю перевозок грузов на ключевых транзитных маршрутах, пока остается закрытым.